Fórmula 1

Fangio trontolla

Si es compleix el pronòstic, un dels favorits, Hamilton o Vettel, igualarà aquest any les cinc corones del llegendari campió argentí

S’ha reduït la quota d’elements mecànics disponibles i hi ha una cursa més

Lewis Hamilton i Sebastian Vettel són els grans favorits del nou curs de la fórmula 1, que, com ja és tradició, arrenca aquest cap de setmana amb el GP d’Austràlia, a Melbourne (els últims vint anys, només dos cops Bahrain li ha arrabassat el privilegi). Si es compleix el pronòstic de la vigília, quan el curs acabi a Abu Dhabi al final de novembre –cosa que també comença a ser un costum– un dels dos pilots haurà assolit una fita històrica: igualar els cinc títols mundials conquerits pel llegendari Juan Manuel Fangio als anys cinquanta.

Durant anys i panys el palmarès del pilot argentí va ser un sostre inabastable, fins que Michael Schumacher el va franquejar durant els primers anys del nou segle i va deixar-lo en set corones. Això encara és lluny de l’abast dels caps de files de Mercedes i Ferrari, però la marca de Fangio ja trontolla davant l’empenta del campió i el subcampió del 2017, volant arran de terra dins la cabina –ara rematada pel polèmic halo– de la fletxa de plata i la bala vermella.

El gran interrogant

Si no és que un tercer equip s’afegeix a la festa, fent realitat els somnis del promotor del que temps enrere es coneixia com a campionat del món de conductors –el 1981 conductors va caure i el mundial va esdevenir de fórmula 1–. El candidat més ferm és Red Bull, amb una parella de pilots, Daniel Ricciardo –pendent de renovar– i Max Verstappen –lligat fins al 2020–, que és l’enveja del pàdoc.

Tanmateix, abans de comprovar si el desafiament de la marca de begudes es concreta, les 21 curses del 69è mundial de fórmula 1 –ara sí– han d’oferir sobretot la revenja de l’any passat. I en aquest duel entre Mercedes i Ferrari la balança encara penja del costat de Brackley. No debades, l’equip de l’estrella de tres puntes va sortir vencedor d’un curs 2017 marcat per un canvi dràstic de reglament en l’àmbit del xassís i l’aerodinàmica, amb la introducció dels cotxes amples, amb rodes grosses i alerons i difusor més potents. Històricament, aquestes novetats tècniques han determinat els cicles de domini en la F-1. Sense anar gaire lluny, l’anterior ratxa de Vettel i Red Bull es va trencar de sobte el 2014, amb l’arribada de les mecàniques híbrides.

Però l’equip alemany va saber sobreviure al terratrèmol del nou reglament davant la puixança de Ferrari, que va encertar la tecla amb la seva interpretació de les noves normes i no va deixar respirar els de Toto Wolff fins a la tornada de l’aturada estiuenca. El balanç de la minigira asiàtica –un malaurat incident en la sortida de Singapur i una dramàtica crisi de fiabilitat a Sepang i Suzuka– va tallar en sec el repicar de campanes a Maranello. Hi haurà una segona oportunitat perquè tornin a tocar? Vet aquí el gran interrogant del curs.

El bé més preuat

Precisament la fiabilitat serà un bé encara més preuat aquest any. El 2017 cada pilot va disposar de quatre grups propulsors –cadascun format per un motor de combustió interna (ICE), dos motors elèctrics (MGU-H i MGU-K), el turbo, les bateries i la centraleta electrònica– per disputar les 20 curses, sota pena de sanció en cas de necessitar elements extres. Ara de curses n’hi ha una més, però la quota mecànica s’ha reduït: només tres ICE, tres turbos i tres MGU-H (recupera energia tèrmica del turbo) i tan sols dos MGU-K (recupera energia cinètica dels frens posteriors), bateries i centraleta (que és una peça estàndard que una filial de McLaren subministra a tots els equips).

Tal vegada va ser això el que va empènyer l’equip de Woking a trencar el contracte oficial amb Honda per fer-se client de Renault. Una decisió arriscada, si es té en compte que els motors japonesos els tenia gratis –i amb força calerons de propina– i els de Viry-Châtillon els ha de pagar. Amb la mecànica del rombe Red Bull va guanyar tres curses l’any passat. McLaren no deu esperar menys, ara que ha recuperat el color papaia característic dels bòlids del fundador Bruce. Val a dir que la pretemporada de l’MCL33 no va ser gaire diferent de la del seu antecessor, però l’equip assegura que els entrebancs soferts al Circuit de Barcelona-Catalunya a l’hivern estan resolts. “S’acosten bons temps; aquest és el missatge”, va dir Fernando Alonso en la presentació del nou monoplaça.

En canvi, Toro Rosso ha fet el camí contrari i de client de Renault ha passat a ser el soci privilegiat d’Honda. A Faenza n’estan encantats. I a Milton Keynes també, atès que l’equip A de Red Bull té la mirada posada en el propulsor de Sakura amb vista al 2019.

Abans, però, hi ha un mundial per disputar-se. Amb dos tetracampions empaitant una llegenda d’altres temps. I un munt d’actors secundaris disposats a no posar-los-ho fàcil. No debades, el premi gros és fer trontollar Fangio.

162
triomfs
sumen els motors Mercedes (1954-2017), només rere Renault (173), Ford (176) i Ferrari (230).
Esperem fer un gran pas endavant aquest any i ser competitius de bon començament
Max Verstappen
Red Bull-TAG Heuer
És un projecte a llarg termini. No lluitarem pel títol però ens volem acostar als líders
Carlos Sainz
renault
10
cursos
acumula Ferrari sense guanyar el títol de pilots. L’últim va ser el 2007, amb Räikkönen.
Tenim totes les respostes i les coses clares pel que fa als reglatges. Arribem molt ben preparats
Fernando Alonso
McLaren-renault
L’SF71H és una bona base. Ara l’hem de desenvolupar per esprémer tot el seu potencial
Sebastian Vettel
ferrari
Em sento més fort, físicament i mentalment. El cotxe ha millorat i m’hi trobo molt a gust
Lewis Hamilton
Mercedes
Sento que estic en plena forma. Vull que aquest sigui el meu millor any i tornar a pujar al podi
Sergio Pérez
force india-Mercedes

Canvis cosmètics

El promotor de la F-1, Liberty Media, enceta el segon curs de govern de l’esport sense introduir grans canvis, en un compàs d’espera abans de l’arribada del nou reglament tècnic del 2021, encara pendent de definició. Les novetats són més aviat cosmètiques. A les acaballes del curs passat la F-1 va estrenar un nou logotip, i aquesta setmana, una banda sonora oficial; tot plegat, més d’acord amb els nous temps. També ha estat aquesta la justificació per al desterrament de les hostesses de la graella, que seran substituïdes per nanos provinents del kàrting –el bressol de l’automobilisme– del país de cada gran premi. També varien els horaris de les curses. Per exigències de la televisió, començaran a l’hora en punt i deu minuts. A més, totes les sessions de les curses europees engegaran una hora més tard, per fer créixer l’audiència. Per exemple, la sortida del GP de Catalunya, a mitjan maig, serà a les 15.10 h i no a les 14 h com fins ara.

Pel que fa al calendari, passa de 20 curses a 21, amb la baixa de Malàisia i el retorn d’Alemanya i –després de deu anys d’absència– França.

L’arc de Sant Martí de Pirelli

Pirelli ha renovat del tot la seva gamma de pneumàtics de F-1. L’únic element en comú amb les rodes del 2017 és el compost mitjà (blanc) del 2018, que és el tou de l’any passat. La resta varien, amb compostos en general més tous, per tal de garantir una diferència al voltant de les vuit dècimes entre cada esglaó i dues aturades a boxs per canviar-los durant la cursa, pel cap baix. Tanmateix, encara més important és la intenció de fer possibles diverses estratègies jugant amb els compostos disponibles (tres en cada cursa). De fet, l’elecció dels tres pneumàtics de cada gran premi ara es fa atenent a la selecció que ofereix més possibles estratègies diferents. La gamma la componen set compostos de sec i dos de pluja. Entre els llisos hi ha un superdur (taronja) que, en principi, no s’usarà enlloc i, per sota, un hipertou (rosa) per a circuits urbans. A Melbourne, la primera cita del curs, els escollits són el tou (groc), el supertou (vermell) i l’ultratou (morat).

Una de freda i una de calenta

Els monoplaces actuals són tal vegada els bòlids més sensacionals i espectaculars de la història de la categoria reina de l’automobilisme, però els gestors del campionat els han rematat amb l’estrafolari afegitó de l’halo, el sistema de protecció que envolta la cabina. L’impacte visual ha fet que passi desapercebuda l’erradicació de l’aleta de tauró en el capó del motor i els apèndixs en forma de T que incorporava, la qual cosa ha fet molt més agraïda i proporcionada l’estètica dels bòlids. Tanmateix, el debat al voltant de la conveniència de l’halo està enverinat. D’una banda, tenim la puresa del concepte del monoplaça de curses; de l’altra, la seguretat del pilot. Encara que l’halo el protegeixi d’un tipus d’incident no gens habitual –l’eventualitat que un objecte com ara una roda solta colpegi la cabina–, la FIA sosté que si s’ha trobat una solució la seva obligació és implementar-la, peti qui peti. La resta de categories aniran incorporant progressivament l’halo. Els monoplaces de F-2 ja el muntaran aquest any, i els de fórmula E, a partir del curs que ve.

Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)